[爱卡汽车 SUV频道 原创]

“车到山前必有路，有路必有丰田车。”丰田这句在现在看来略微过时的广告语，看似高调却又写实。时至今日，318国道上出现的那些零星的lc20、或是成群结队的丰田车依然反映了人们对其品质、性能的信任，而对于生活在平原地区的人们来说，吸引他们的往往就是在过往生活中，那些耳濡目染的、或是口口相传的传奇车型。

说起丰田的车型lc20，几乎每个级别都有让人耳熟能详的产品，而其中，数LAND CRUISER最让人心驰神往，而此次文章的序幕也就此拉开。

一lc20、传奇车型的诞生

我们不得不承认，第二次世界大战的确催生了许多在日后成为经典的东西，LAND CRUISER就是其中之一。1941年，当时的日军在占领菲律宾后发现了一台Jeep Willys MB II车型，并将其运回日本。随后，日军要求丰田制造一台外观不同但性能与之相仿的车型，于是，代号为AK的原型车诞生。

Jeep Willys MB II因其出色的通过性和不错的耐用性，在当时成为了众多车型仿效的对象。

1942年，代号为AK10的车型亮相。该车搭载了一台从当时丰田AE轿车上移植过来的2.2L直列4缸发动机，匹配的是3挡手动变速箱与一台分动箱。与美军的Jeep不同，AK10的使用率非常低，因此其在战场上的照片也十分罕见。

AK10并没有给我们留下太多的影像资料，不过它的出现，与今后的传奇车型LAND CRUISER有着千丝万缕的关系。

1950年，当时美国政府要求丰田生产100台最新的Jeep车型以投入到朝鲜战争中去。1951年，丰田的“Jeep BJ”系列正式诞生，相比美国本土的Jeep BJ系列，丰田“Jeep BJ”车型相对要更大一些。它搭载了一台3.4L汽油发动机，并且有与Jeep相似的分时四驱系统，只不过缺少了低速扭矩放大功能。

1954年6月，为了与英国的LAND ROVER展开竞争，时任丰田技术主管的Hanji Umehara为这款四驱车型命名为LAND CRUISER，而“LAND CRUISER”在1934至1954年间曾是美国Studebaker一款车型的名字。

在LAND CRUISER系列初期，车辆的造型与Jeep颇为相似，当时的LC20采用了分时四驱系统，但它依然不具备像Jeep那样的低速扭矩放大功能。

1955年，LC20/30车型诞生。这一代车型的外观相对较为亲民，在造型上也融入了更为时尚的元素。一台性能更为强大的3.9L汽油发动机被运用到这台车上，而与之匹配的同样是3挡手动变速箱。

1960年，依然采用非承载式车身的LC40车型诞生，大部分LC40都是2门车型。在LC40身上，柴油发动机也得以运用，而四驱系统则仍然是分时四驱系统，这一代车型的寿命长达24年之久。

LC40复古的造型在现在看来都颇为精致，而从1974年开始，原本的3挡手动变速箱被替换成4挡手动变速箱，LC40提供后驱和四驱两种车型，只不过四驱系统还是上一代的分时四驱系统。

1967年，代号为LC50的车型诞生，LC50基本沿用了LC40的动力总成，这是第一台拥有全封闭式车厢的LAND CRUISER车型，而从LC50开始，LAND CRUISER系列开始出现了以舒适性为取向的分支车型，因此LC50可以看作是目前售卖的LAND CRUISER（兰德酷路泽）的第一代车型。

LC50采用了全封闭式的车厢，而造型设计也更加倾向于家用，不过在四驱系统上，LC50并没有什么新的建树。

1980年，相比之前的LAND CRUISER系列，LC60采用了更多的舒适性设计理念，这也使其能更好地在竞争日趋激烈的SUV市场中生存。LC60同样拥有很强的越野能力，不过由于其不甚理想的离去角，使它在通过性上要稍打折扣。

LC60依然采用分时四驱系统，不过丰田为其前、后轴都配备了差速锁止机构，这也使LC60在整个车型系列中有着颇高的地位。

1984年，耕耘了24年的LC40退出历史舞台，取而代之的是LC70，LC70换装了一台4.0L自然吸气发动机，并且采用螺旋减震弹簧取代钢板减震弹簧，以获得更好的舒适性。经过轻量化改进的LC70在某些市场上以BUNDERA或LAND CRUISER II命名，在后期则被命名为70 PRADO。

分时四驱系统陪伴了LAND CRUISER系列相当长的一段时间，这种结构简单、可靠性高的四驱系统至今仍是许多硬派越野车的选择。

1990年，丰田正式发布了LC80以取代LC60系列。比较有意思的一点是，在北美及欧洲地区发行的LC80采用了全时四驱系统，而在日本、非洲、澳大利亚等地区发行的LC80则仍采用分时四驱系统。

1990至1991年间生产的LC80采用了开放式的中央差速器，其在低速四驱模式下会自动锁止。这套四驱系统的联轴器可将最多30%的扭矩传递至有附着力的车轮。

LC——传奇车型的诞生

1998年推出的LC100取代了推出8年之久的LC80系列，LC100是第一款采用独立前悬挂的LAND CRUISER车型，虽然这对于操控性来说无疑是一个提升，但也降低了其在高强度工作下的耐久性。因此，丰田同时还推出拥有整体桥结构的LC100车型。

LC100推出了不同的底盘以满足不同人群的需要，带独立前悬挂的LC100更倾向于公路行驶，而对于追求极限越野的人群，LC100同样可以提供带有整体桥的车型。

与LC80一样，LC100也同时提供分时四驱及全时四驱车型，其全时四驱车型配有中央差速锁止机构，而前、后桥也可选配差速锁止机构。

四驱系统在LC200上可以说是一个革新，LC200全系配备全时四驱系统，中央差速器采用了经典的托森自锁式差速器。此外，低速扭矩放大也是LC200上一个必不可少的功能。

2008年推出的LC200是我们非常熟悉的一款丰田车型，而它在国内的名字“兰德酷路泽”则是由“LAND CRUISER”音译而来。LC200的车型平台沿用自LC100的平台，由于LC200造型颇为圆润，因此其在推出时颇受争议。在LC200身上，自动变速箱被普及开来，而手动变速箱仅在较低配置的车型上配备。LC200还拥有攀爬辅助及陡坡缓降功能，而我们熟知的LEXUS LX570也是借用了LC200的平台。

LEXUS LX570采用LC200的平台打造，在拥有相同越野性能的同时，更具豪华感。

二、横空出世的PRADO

作为LAND CRUISER车系的又一个分支，PRADO在整体性能上可能不及LAND CRUISER车型，但它在知名度和口碑上却丝毫不差。

细心的读者会发现，在刚才介绍LC70时已经出现过PRADO的名字。1990年，基于LC70平台打造的PRADO正式亮相。它采用了全新设计的前格栅、发动机盖及大灯，而比起LAND CRUISER来说，PRADO的重量更轻，因此它可以搭载排量更小的发动机。尽管PRADO同样采用了非承载式的车身结构，但是丰田还是强调它拥有更好的公路性。

与LC70一样，第一代PRADO采用的是分时四驱系统，依靠分动箱拨杆切换驱动方式及低速扭矩放大等功能。

1996年，第二代PRADO LC90车型诞生，从此代起，PRADO成为了一个独立的车型。第二代的PRADO全系采用全时四驱系统，并且拥有低速扭矩放大功能。

大多数国人对PRADO的认识要从LC120开始，LC120对前悬挂进行了改进，采用了双叉臂式的独立前悬挂，而四驱系统则是采用了配备托森自锁式差速器的全时四驱系统。

如果说LC120开启了大部分国人对于PRADO的认知的话，那么LC150则是其在国内大放异彩的一代。2009年，第四代PRADO问世，而它在四驱系统上较第三代PRADO没有太大的区别。

2018年，丰田推出了第四代PRADO的改款车型，让人比较意外的是，改款后的第四代PRADO重新采用了分时四驱系统，而这一举动我个人认为与成本的关系最大。

在经营了半个多世纪后，丰田LAND CRUISER家族的口碑直到目前来说已近乎完美，“开不坏的PRADO，修不好的XXX。”这句话绝不只是空穴来风。

横空出世的PRADO

三、其余SUV车型

接下来该说说丰田的又一款明星车型FJ CRUISER了，在1984年，LC40车型的寿命即将终结，而当时的丰田有意开创一个新的LAND CRUISER车系分支，他们便想到在LC40的基础上，打造一款更大、更豪华的车型。

我们在FJ CRUISER上依稀可以看到LC40的影子，同时，FJ CRUISER讨巧的造型设计及配色让人很容易忽略其四驱性能。事实上，它是个不折不扣的越野悍将。

最终，FJ CRUISER在2005年的北美车展上正式亮相，该车采用了非承载式的车身结构，由于采用了两门的设计，因此它在纵向通过角上的表现也十分不错。FJ CRUISER提供了几种不同的驱动方式，搭载自动变速箱的FJ CRUISER采用的是后轮驱动或分时四驱。

采用分时四驱的FJ CRUISER在后桥还配备了一把差速锁，这也极大地增强了它的脱困能力。

而搭载手动变速箱的FJ CRUISER则拥有一套全时四驱系统。这套全时四驱系统拥有托森自锁式差速器，在常规模式下前、后轴扭矩分配比例为40：60，当而当中央差速器锁止时，前、后轴扭矩分配比例则为50：50。

2000年推出的丰田汉兰达相比LAND CRUISER家族来说就要年轻得多。与许多横置发动机车型一样，汉兰达拥有前轮驱动及四轮驱动两种驱动方式。为了追求公路行驶的舒适性，汉兰达采用了独立的前、后悬挂和承载式的车身结构，而它的全时四驱车型则采用了开放式的中央差速器，前、后轴扭矩分配比例固定为50：50。

第一代汉兰达提供前轮驱动和四轮驱动两种车型，而其四轮驱动车型的四驱系统则是采用了最普通的开放式中央差速器。

2007年，第二代汉兰达取代了第一代汉兰达，而这代汉兰达也被引入国内，开创了这款车型在国内的滋润生活。不过在四驱系统上，第二代汉兰达与第一代区别不大，除了开放式的中央差速器，第二代汉兰达的四个车轮还拥有一定的电子辅助，不过实际意义并不大。

第二代汉兰达的这套全时四驱系统虽然可以改善公路行驶的稳定性和安全性，但在需要脱困时，这套四驱系统发挥不了什么作用。

第三代汉兰达不仅在外观上有了相当大的变化，在四驱系统上也是进行了一次革新。搭载全新适时四驱系统的汉兰达不仅拥有了脱困能力，在燃油经济性上也较上两代车型有所进步。

第三代汉兰达是目前最新的汉兰达车型，与上两代车型不同的是，这一代汉兰达虽然同样采用横置发动机，但其配备了一套完全不同的四驱系统，采用多片离合器的适时四驱系统使得车辆在常规状态下以前轮驱动，而极端情况下比例为50：50的前、后轴扭矩分配使第三代汉兰达可以应付更多的路况。

RAV4车型从诞生之日起，便提供前轮驱动及四轮驱动车型，而它的四驱车型均采用了适时四驱系统。

RAV4是丰田于1994年推出的紧凑级SUV车型，第一代RAV4借鉴了同期的卡罗拉平台打造，虽然同样采用了横置的发动机布置，但不同于前两代汉兰达的是，RAV4的四驱车型均采用的是适时四驱系统，依靠多片离合器对扭矩进行分配，而全新的RAV4荣放则还提供了中央差速器锁止功能。

中控的差速器锁止按键可以直接使多片离合器结合，免去了系统的反应时间，一定程度上可提高四驱系统的传动效率。

四、其它车型

丰田TUNDRA自2000年来已经经历了两代车型，TUNDRA采用非承载式的车身结构，前悬挂为双叉臂独立结构，后悬挂为整体桥形式，它的四驱系统相对简单，采用的是一套带有低速扭矩放大功能的分时四驱系统。

TUNDRA的四驱系统可以对扭矩进行2.64倍的放大，配合5.7L V8发动机充沛的扭矩输出，无论是在牵引还是越野表现上，TUNDRA都不会有太大的问题。

HILUX是丰田在海外的又一款明星皮卡，不过由于其定位较低，因此在推出初期，HILUX仅提供后驱车型。而从第三代HILUX开始，四驱系统开始在这款车型上出现，与TUNDRA一样，HILUX也搭载了一套分时四驱系统，只不过在当时还缺少低速扭矩放大这一功能。

最新的HILUX已经是该系列的第八代产品，其造型较前几代有了一个脱胎换骨的变化，只不过由于国内的政策，在海外十分热销的HILUX未能进入国内，让人颇感遗憾。

前双叉臂、后整体桥的悬挂加上非承载式的车身结构，组成了HILUX非常经典的底盘构造。而这套加入了低速扭矩放大功能的分时四驱系统对于皮卡车型来说，算是十分好用和可靠了。

4RUNNER是丰田专供北美的一款SUV车型，有着PRADO兄弟车型的称号。

在丰田北美版车型中，4RUNNER也一直有着很高的出镜率，一定程度上可以说是北美版的PRADO，4RUNNER同样采用了非承载式车身，不过与PRADO不同的是，4RUNNER拥有分时四驱与全时四驱两种驱动方式。

相比目前丰田四驱车型常见的操作旋钮，4RUNNER的分时四驱车型保留了传统的分动箱拨杆，这也可以看成是4RUNNER对于LAND CRUISER系列的致敬。

丰田作为世界最大的汽车厂商之一，四驱系统当然不仅仅是SUV及皮卡的专属，在丰田CROWN上同样也出现过四驱车型，只不过CROWN的全时四驱系统仅仅是用来提升公路行驶的稳定性。

此外，日版的丰田MARK X（国内为锐志）也提供四驱车型，不过由于四驱车型未能引入国内，国内消费者也无缘与其见面了。

编辑点评：丰田的四驱车型为数众多，要在一篇文章中将它们一一罗列显然不太现实，而这些大家耳熟能详的车型大体也包含了目前丰田所有的机械四驱系统。我们可以发现，作为丰田拳头产品的LAND CRUISER和PRADO，其四驱系统几乎可以胜任所有的路况，而与许多其它厂商的四驱车型不同的是，丰田并没有提供复杂的四驱操作系统，而是将更多的主动权让给了驾驶者，而正是这种朴实又不浮夸的造车理念，使得丰田能在世界一流的道路上走得更远。

其它车型