每每谈到国产喷气式客机，心中都会有一丝沉重j21。从运-10到ARJ21再到我们今天的C919，国产客机的话题早就成为国人茶余饭后的必聊之事，我们连火箭和航母都能造好，为什么造不好一架客机？是真的技术不行，还是另有隐情，事实上如果真的去深究恐怕是二者兼而有之，那么我们就从首架真正投入运营的国产喷气式客机ARJ21谈起，聊一聊国产客机的一些事。

ARJ21支线客机

其实说到国产客机这件事，我们起步绝对不算晚，如果从运-10算起我们对喷气式“大飞机”的研制与生产几乎是与空客同步的。航程超过8000公里，载客量180人，且完全拥有自主知识产权的运-10仅仅比空客的A300晚了一年，当1980年运-10首飞的时候，波音的负责人也不禁感叹道：“中国人在造飞机这块已经合格了”。而好景不长，由于战略上出现重大失误，运-10项目不得不为后来的客机“三步走”战略让步，迫使运-10下马。而此时的空客则投入了大量资金开始大刀阔斧的进入民航领域，而我国一耽误就是整整30年。可以毫不夸张的说，如果不是这30年，当今世界上将会有三大客机制造商分别是：波音j21、空客以及中国航空工业总公司。

运-10

历史我们不去深究，但仍要时刻保持警惕，以免类似的错误再次发生j21。

我们回过头来说我们的ARJ21，谈起ARJ21我们就必须从这个“三步走”战略说起。第一步就是组装外国客机。我们都知道上世纪80年代中航工业总公司同美国麦道公司签订了部分客机的组装生产合同，其中由麦道提供零件和图纸由我国进行组装和调试，说实话这样的工作实际上对我国整体的航空制造能力没有实质性的帮助，但对于当时相对落后的航空工业也算是有所裨益，毕竟给了我们一次近距离接触世界先进客机相关工作的一个机会，但也正是这样的一个机会把刚刚生产了两架半的运-10活活扼杀在了萌芽里。当时我们主要组装的是MD-80系列，也就是DC-9的放大改进型，这也是为什么我们看ARJ21时会有一些MD-80系列影子的原因，ARJ21的很多设计实际上源自于麦道。

我国自行组装的MD-80系列

这个“三步走”实际上最终只完成了第一步，到了第二步就不幸夭折了。第二步是由中外共同联合研制喷气式客机，而这次我们被别人放了鸽子。1996年，中航工业总公司同空客亚洲公司以及新加坡方面共同签署了联合研制100座级客机“AE-100”的合同，计划在我国生产1000架客机。但理想是丰满的，现实却是骨感的。1997年世界航空领域的头等大事就是麦道被波音兼并，中航工业手头上还没组装完的MD-90一下子变成了没人要的废铁，而空客也变了卦，理由是空客亚洲公司代表不了空客总公司同中方签订合同，且此时空客的心思也并不在支线客机上而是在400座以上的大型干线客机，支线客机未来没有发展。但这一切仅仅是空客的说辞而已，在1998年的英国航展上，空客推出了107座的空客A318，几乎与之前承诺中方的AE-100从设计到潜在客户几乎一模一样，且销量十分可观。就这样从开始研制运-10，再到20世纪末被空客放鸽子，中国的民用航空工业被耽误了整整30年，而这30年，恰恰是世界民用航空飞速发展的30年。

图片右侧为空客A-318

时间步入21世纪，经济和科技都在以前所未有的速度向前迈进，世界航空业规模不断增大，面对未来前景广阔的世界民航产业，虽然被放了鸽子，但路还得走下去。2002年经国务院批准，ARJ21项目正式上马，而这次同运-10不同，我们下定决心要让我们自己的喷气式客机翱翔蓝天。

此时我们要面对的环境不同于上个世纪七八十年代，21世纪的市场与国际关系更为交错复杂。经过多轮分析ARJ21定位为100座以下的支线客机，一方面考虑到技术难度，干线客机对技术要求高且先期研发成本大加上对未来支线客机前景的看好，ARJ21的支线客机定位是一个再稳妥不过的选择，加上之前在组装MD-80系列时对尾吊双发布局支线客机有过深入了解，ARJ21的技术难度总的来说并不算大，但也存在困难，毕竟要做到同级别里性能最优也是要耗费大量成本的。

说到研发我们可以回答一下之前的问题，为什么我们连火箭和航母都能造，难道一架客机真的有那么困难吗？首先客机的商业性质就奠定了企业需要自负盈亏的大基调，无论是航母也好火箭也罢，这些国家大的战略都是由雄厚的资金以及全国的科研力量做支撑的，而客机则不然。我们以ARJ21为例整个项目的先期研发总共花费了近50亿，而其中25亿是申请的国家贴息贷款，剩下的25亿则是企业联合合作伙伴共同筹集的，可想而知这背后的压力究竟有多大，ARJ21的盈亏平衡大概在250架左右，也就是说目前距离项目盈利还要很久很久，这可不是简简单单的一家或几家单位能够承担的起的。

在共摊成本这块是有很多前车之鉴的，比如日本之前的支线客机项目由于盲目追求极高的国产率，收入很难实现平衡，最终自己玩死了自己。为了尽快实现投入运营，在充分吸取相关国家的经验教训后，ARJ21项目选择了一条最为稳妥的国际合作之路，即采用大量外国成熟的设备进行设计制造，能用现成的就尽量减少研发成本，一方面降低风险减少ARJ21研发生产的时间成本，同时还能获得很多政策上的“优惠”，比如ARJ21的动力系统供应商，美国的通用电气帮助中国与美国航空管理局建立了联系，为日后ARJ21能够走出国门提供政策和监管上的便利，就这样首架ARJ21于2007年在上海下线，并于2008年正式首飞，从真正开始设计再到首飞成功仅仅用了不到5年的时间，而这一切源自于一系列稳扎稳打的“操作”。

那些口口声声诟病国产客机国产化程度不高的人，有真正了解过这背后的艰辛吗？

经过多轮试飞，包括高原试飞、自然结冰试验试飞、大侧风试飞、高温高湿试飞、航电系统试飞等一系列测试后，2014年ARJ21-700型客机获得审定委员会的型号合格证，同年获得了由中国民航局颁发的型号合格证，这不仅肯定了中国制造的客机完全达到了同国外客机一样的安全水平，跻身世界先进喷气式客机行列，同时也是中国民航适航审定能力的一次集中展示，进一步检验完善了我国适航审定工作的流程，为日后国产干线客机的研发测试工作积累了经验。

2016年6月8日，这一天对于中国民用航空制造乃至整个民航业而言都是意义非凡的一天，这一天成都航空的首架ARJ21航班号为EU6679从成都飞往上海，中国的天空第一次真正意义上迎来了属于自己的国产客机，开启了国产客机的破冰之旅。在随后的日子里ARJ21伴随着中国民航工业不断成长，迎来了一个又一个里程碑式的节点，2016年ARJ21获得了首个外国民航局适航证，2017年ARJ21迎来了运营以来的第10000名旅客......属于ARJ21的故事仍然在延续。

纵观整个支线客机市场，ARJ21的性能不是最先进的，甚至已经有些落后，但ARJ21仍旧是我心目中全世界最好的支线客机。